2024年7月11-13日，2024中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。本屆論壇以“引領新變革，共贏新未來”為主題，由“閉門峰會、大會論壇、10多場主題論壇、9場重磅發布、主題參觀活動”等多場會議和若干配套活動構成，各場會議圍繞汽車行業熱點重點話題，探索方向，引領未來。其中，在7月13日上午舉辦的“主題論壇八：新形勢下汽車市場增長新動能”上，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青發表精彩演講。以下內容為現場演講實錄：

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各位領導、各位嘉賓，大家早上好！

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非常高興參加本屆中國汽車論壇，第一個分享主要作用就是拋磚引玉，把汽車市場發展的背景性的情況向大家做一個匯報。

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我今天主要想向各位分享的是消費形勢變化下的汽車市場。大家都感受到了，在當前，我國整個消費格局發生很大變化，既有短期因素影響的結果，但更多是中長期因素影響的趨勢性變化；既受到宏觀經濟方面影響，也有汽車市場自身發生的重大結構性變化。

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剛才陳秘書長已經把當前市場情況做了背景性的介紹，情況方面我就不再多說。我下面所說汽車消費，主要是從國內消費角度展開。最近幾年，汽車出口規模已經非常大了，所以在分析市場時必須把出口和國內消費分開來談，混在一起容易造成偏差甚至誤判。

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從上半年市場數據來看，國內零售增速無論是跟今年一季度相比，還是跟去年二季度相比，市場增速都出現了回落。到底應該怎么去看這個回落？我想僅看數據本身還不夠，還需要更多站在經濟、消費、技術變化的大背景下來分析，特別是當前汽車消費和市場所處的發展階段角度來分析，可能認識會更清晰一些。

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首先，從中長期來看，目前我國汽車市場的潛在增長率是在回落的。潛在增長率是不考慮短期因素影響、現實有效需求能夠支撐的市場增速。如果實際增速明顯高于潛在增速，像去年12%的整體增速，我們要考慮這種增速能否持續？或者說這是當前正常的增速嗎？

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從的大階段看，依據全球主要經濟體的典型經驗，千人汽車擁有量超過200輛以后，千人汽車擁有量增速大致從11%-12%回落到5%-7%，當然這是千人汽車擁有量的潛在增速；汽車年銷量潛在增速大致這幾年實際上是3%-4%。所以最近幾年，如果我們國內汽車市場實現了3.5%左右的增長，我個人認為就是一個比較合理且可持續的增長速度。我國汽車市場和消費當前就處在這一階段。從這張圖大家可以看到，這條紅線是2023年我國保有量，從汽車保有量增速看，實際上在2010年前后增速已經達到峰值，此后增速一直在回落。當然我們說這個回落是正常的回落，或者叫自然回落，它是整個汽車發展階段變化的必然性趨勢性的現象。

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第二個要考慮的因素，就是置換更新需求比重在不斷提升。去年我國平均每百戶家庭的汽車擁有量已經達到了50輛，其中城鎮家庭達到56輛，農村家庭也到了40輛，相當于過半的家庭都已經有了私家車。依靠快速普及期的增量驅動市場增長的階段基本上結束了。當前市場的一個突出特征，就是置換更新需求比重快速提升。置換更新需求有一個特點，與首購需求解決“有沒有”需要相比，解決“好不好”需求的剛性較小。就是在有車開的情況下，消費者要不要換車，要不要當下就換，決策的選擇彈性和時間自由度更大。同時，置換更新需求對宏觀經濟、收入、就業、價格變化更加敏感。其中一個或幾個因素的變化，就會導致集體決策發生比較明顯變化，進而放大市場的波動，現在市場的情況就是這樣。下面這張表是國家信息中心和乘聯會分別做出的更新需求比重變化及預測情況。從國家信息中心預測來看，今年比重在44%左右，如果加上增購需求比重將超過一半。

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第三個因素是短期因素，也就是同比基數。有些專家都已經關注到了，從去年四月份開始銷量增長得比較快，主要原因是在疫情管控轉段以后，從二季度初開始，被抑制的需求逐步釋放，所以今年同比基數是異常的。如果從零售日均銷量來分析，今年6月份日均銷量是5.93萬輛，與2019年6月份（5.99萬輛）和歷史銷量最高年份（2017年）的6月份（5.95萬輛）相比，市場實際下降的幅度并不明顯。換言之，當前市場實際增長情況要比數據所顯示的好一些。我想對此大家還是要有所信心。

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以上，是我分享的第一塊內容。下面我想和大家分享的是，當前甚至更長一段時間對我國汽車銷量增長具有重要影響的幾個因素。在座各位大多都是長期從事汽車管理、經營、研究的經營或專家，也許也會感覺到，當前整個汽車市場和汽車產業發展的復雜局面、嚴峻挑戰是前所未有，之前從來沒有面臨過這樣的復雜情況。

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從外部因素來看，宏觀經濟、整個消費大盤、外貿形勢的變化，對我國汽車消費的影響越來越深、越來越大。剛才陳秘書長也重點談這一點，相信后面的演講專家還會就這些內容做深入分析。

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從內部因素來看，技術變化，也就是傳統燃油汽車、新能源汽車的結構變化；政策變化，生產端和消費端的鼓勵性政策、地方以舊換新政策、中央報廢更新政策的實施，這些都對市場不斷作用，特別是最近一段時間市場競爭問題也成為熱點和焦點，整體而言，整個汽車產業和市場已經進入了深度的結構調整期。

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當前內部影響和外部影響因素交織、疊加、共振，讓整個汽車市場和產業在增速回落過程中，一些原有的老問題和新產生的矛盾集中顯現。所以在調研和討論時，包括政府官員、企業家和消費者，很多人表示對很多現象和問題很迷惑，看不清、說不透、拿不準。現在有很多方面需要破局，有些要加快改革步伐，加快產業轉型和提升，促進產業和市場轉向高質量的發展。目前整體上來說，我個人認為汽車產業和市場還不能算是高質量發展。

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首先，消費格局和形式變化提出新要求新挑戰。從消費的角度看，下面展示兩張圖。第一張說明，2019年之前社零總額增長和經濟增長之間大致存在一個比例關系，大家可以看到是一條非常明確的線性關系。消費不是無源之水，它有內在規律，其增速和經濟增長增速是匹配的。在2019年以前的年份，大致上社零總額增速是經濟增速的1.3到1.4倍，但是近年來看，由于市場階段變化和服務消費比重提高，這個倍數是在下降的。所以，我們對消費特別是大宗商品消費的判斷，要和經濟、收入、就業增長結合做客觀理性的判斷，經濟增速低但消費增速很高，這也不是正常和可持續的狀態。

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第二張圖表明，如果把影響居民消費的主要因素分為消費能力和消費意愿，我們從2000年以來對不同的階段發揮主導作用的因素做了分析。在2000-2008年，消費意愿提升對于擴大消費發揮主導作用；2008-2019年，能力和意愿提升同時發揮作用，相比之下收入增長帶來能力提升更加突出；疫情期間，情況有所變化，消費意愿整體降低導致消費增速回落。最新的情況表明，目前盡管居民消費能力和意愿同時出現了下降，但消費意愿下降更加明顯。

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我們都知道，消費是收入的函數。這里所說的收入，不僅是實際拿到的收入，還有對未來收入的預期變化。比例年輕人消費能力為什么相對旺盛？就是判斷未來收入會越來越多，才敢去借錢花，因為判斷還得起。從當前居民收入變化情況看，盡管人均可支配收入繼續保持增長，但增速持續下降，而且結構上的問題對消費的影響更大。據騰訊的問卷調查，今年一季度表示收入減少或者不變的受訪者占比為50.5%。特別是中低收入3000塊錢以下的月收入群體表示下降的比例更加明顯；人民銀行數據顯示，今年一季度居民收入信心指數是47，已經連續八季度位于50的榮枯線以下。特別是中低收入群體的收入減少、收入預期的下降，對居民消費的影響很大。因為收入越高消費傾向會越低，也就是收入中用于消費的比例越低，中低收入群體占比大，其收入下降會降低整個社會的消費傾向。

從消費意愿來看，剛才提到消費傾向是衡量消費意愿主要的指標。2023年我們國民居民消費傾向是68.3%，100塊錢收入中有68.3元是用于消費的，這一比例比2019年是低了1.8%。人行城鎮儲戶問卷調查數據顯示，一季度傾向于不增加或減少消費支出的受訪者占比達到了76%。前5個月居民儲蓄增加了7.1萬億，定期存款在存款總額中占比比疫情前提高了7%。房地產、股市資產下降，導致家庭財富的縮水，影響到居民財富的心理賬戶。我們對財富的感受，既取決于你實際的財富，還取決于心理賬戶的財富，心理賬戶和財產性收入、住宅、資本市場投資的預期高度相關。心理賬戶縮水，也就是說工資收入沒有下降，但大家普遍感覺自己變窮了。

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從消費上長期變化趨勢來看，還有兩大特征：一是商品消費占總消費支出的比重不斷降低。依據國際經驗，無論是消費率還是消費傾向，一般都會呈現U型，先降后升。目前我們國家居民消費傾向已經處在U型右半邊的上升階段，但是當前出現了短期回落的情況。從國際經驗還可以發現，商品消費和服務消費比重變化呈現出“剪刀型”的關系，隨著經濟增長，大致在人均GDP達到11000國際元（麥迪森1990年）后，商品消費占比不斷降低，服務消費占比持續提高，到了大概是18000國際元時，服務消費的占比普遍超過商品消費，這個時候服務業占比一般在60%左右。我國正在邁向高收入國家行列，離這個時點也比較近了，從消費支出占總消費支出的比重看，我們在疫情前大致在46%，受各種因素影響，最近有所降低，但快速提升的大趨勢是不會改變的。

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第二個特征是消費更加個性化、體驗化、綠色化。大家已經感受到了，市場正在不斷細分和快速迭代，汽車正從產品導向轉向服務導向，以前從生產到銷售主要是賣產品，現在主要就是服務，服務背后跟的是個性化、體驗化、快速迭代的消費。從生產上看，以往的規模經濟、同質化商品越來越不適應小眾經濟和細分市場了，生產流通的組織方式、盈利模式都會相應發生變革。

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出口方面呢，現在我們出口對整個汽車銷量的貢獻率是比較高的，也就是說不管是去年還是今年，甚至更長一段時間，出現的情況決定了今年增長的基本情況，而且目前這個環境和形勢都在不斷地變化，在這個情況下，我們對出口還是要有一些客觀且合理的認識，特別是出口量峰值大概是在什么水平？

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其次，整車出口日益面臨圍堵和打壓。去年我國汽車出口490萬輛，對我國汽車總銷量的貢獻率超過一半。出口問題一會兒有專家深度講。在這里，我只提兩個觀點。第一個觀點，是整車出口不是越快越好、越多越好，最終會在貿易格局中達到一個均衡水平。不管是從日本、德國整車出口發展情況來看，最終會在各種壁壘和談判中找到平衡，日本峰值曾達到了700萬輛，但最終通過海外建廠等方式，德國、日本整車出口量大致在450萬輛到500萬輛之間，或者占全球比重達到5%左右實現了相對平衡。汽車特別是新能源汽車，是主要經濟體創新發展的重點、焦點和制高點，不大會放任別國產品大規模占領本國市場。在一定階段和特定條件下，汽車貿易與出口產品的價格和競爭力關系不大，而是國際貿易、產業分工和國家利益的再平衡問題。

第二個觀點，是要以主動性進攻型思路去解決問題。提出一些報復性、對等性的關稅措施或者通過積極應訴、加強談判，這些都是被動性、防御性的策略。根本上，還是要把國內市場更加開放包容，增強互利共贏，加強資本層面合作共同開拓國內和國外市場。用更多的在華利益去牽制不利于我們的貿易政策，發揮超大規模市場優勢，讓全球資源整合、模式創新更多在中國進行。這樣才會形成“你中有我、我中有你”“一榮俱榮、一損俱損”的格局，形成跨國企業在對華對美利益的新平衡。歐盟對我出臺加征臨時關稅時也并非鐵板一塊，也有很多成員國和跨國企業表示不同意見，其實也反映出這一點。

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第三，新能源汽車對燃油汽車的加速替代。這這是大勢所趨，不大可能有逆轉。當然，這個過程中，我們應該協調和處理好二者協調發展，避免冰火兩重天的局面。我們不能只關注新能源汽車這一增長亮點，否則會對我們汽車產業和汽車消費持續健康發展不利。要通過調整產業和創新政策，去打通二者之間產能利用和資源整合的通道，既緩解燃油汽車廠商的困局，又降低新能源汽車發展的成本，形成協調互促的發展，這才是解決問題的根本出路。而這是完全可能實現的。

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最后，是高度重視去年以來愈演愈烈的價格戰。對此，很多業內人士和行業專家已經談了很多觀點。我認為價格戰的根本，就是在內需不足前提下市場形成的“囚徒困境”，“殺敵一千自損八百”，最終是在更低的價格水平實現均衡，但負面效應會固化到市場和產業中，特別是會形成兩個循環的疊加，從市場角度就是“降價-觀望-銷量下滑-再降價”，從企業角度就是“降價-跟進反擊-虧損增加”，隨之而來的是企業研發創新動力能力的弱化，有些企業會出現產品質量的下滑，產品競爭力和品牌影響力受損。大家都談到了價格戰是“雙刃劍”，要鼓勵適度競爭。但關鍵在于怎么找到和把握好這個“度”。我認為，這個“度”在于你站在什么立場來分析這件事。

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站在從企業的角度，這是自己根據成本變化角度進行的“市場化”行為，從這個角度上說的確是無可厚非的。但如果站在整個產業、市場和消費者的角度去考量，雖然對少數企業是合理的，但對產業和市場的長期和全局利益有明顯損害，那就是不合理的。當然從解決上，我也不贊成借助政府的強監管，對于抹黑競爭對手、誤導消費者、未明示的減配減料等突破底線的不正當競爭行為，自然要加強執法。但對于明顯損害全局長期的頻繁或大幅降價，可以管理主體責任，建立一些問題線索調查調研的觸發機制，綜合其他廠商、供應商、流通商、消費者等利益相關方，以及行業協會、專家學者的觀點建議，在規定期限向社會公布評估結果和行為建議，但這不是強制性的，但可以作為對企業ESG評價、在享受國家優惠政策時的參考標準。

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我想和大家分享的最后一塊內容，是簡單對今年市場做個判斷。從一些重要的影響因素看：一是消費大盤我認為是基本企穩的狀態，進一步大幅下滑的可能性不大，從社齡總額來看的話，還有往上走的苗頭。特別是服務消費快速增長對于穩定就業和收入預期的作用將逐步顯現。二是對于當前整車出口面臨的困擾，也不要太悲觀，上半年仍然保持30%左右的高增長，全年也不會太低。三是新能源汽車仍然會保持高增長，對于整個汽車消費會產生積極支撐作用。四是價格戰下半年會有所緩解，現在整個社會對此持負面意見的聲音已經很大了，相信也會引起有關部門的重視，價格水平的相對穩定有利于改善消費者預期。五是國家政策方面，今年中央地方共同安排160億元報廢更新補貼，可以滿足190萬輛報廢更新需求，申請量近期也出現快速增加。而且一些新購和置換需求也通過購買報廢指標來享受到優惠，也起到了適當擴大政策受益面的作用。“肉爛在鍋里”，我覺得這可能還是一件好事，政策加快國三車輛報廢更新的目標是達到了。整體判斷，我還是維持去年的判斷，今年銷量增速將在5%左右，乘用車銷量增速大致在3%左右。

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以上就是我想跟大家分享的內容，不對的地方還請各位批評指正，謝謝！

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（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）